虽然早在2005年的时候，大众方面就表示“已经考虑把(在中国的)两个合资公司的销售网络更紧密地整合起来。”但是在外人看来，这注定是大众的一厢情愿，痴人说梦。因为一汽大众和上海大众向来是一家冤家对头，有关南北大众PK的话题，一直是业界热议的话题。尽管大众（中国）一直强调两家合资公司实行品牌差异化布局，但事实是，在车型分配上，一汽-大众的奥迪、宝来、捷达与上海大众的帕萨特、POLO和桑塔纳形成了直接的竞争关系。随后，基于B6平台的迈腾落户一汽-大众，又和上海大众进行本土化改造的领驭形成了微妙而激烈的竞争。

但是在08北京车展开幕期间，大众汽车集团(中国)执行副的苏伟铭的一句“南北大众并网计划有了一线曙光”，让笔者不得不承认“Nothing is impossible”。但是一个更不可思议的事还在后面，有知情人事向笔者透露到，在大众统一南北网络，实现渠道利润最大化后，上汽将终止领驭项目。

如果说，南北大众两网合并能使大众的利润最大化，那么为何终止领驭项目呢？因为众所周知，无论是对于大众而言，还是上汽而言，领驭都是重要的利润来源之一，也是市场份额的保障之一。终止领驭项目，似乎是两败俱伤之举。

但仔细想来，事情并不像想象的那样糟糕。对于大众而言，领驭的退出将使迈腾受益，而对于上汽而言，上汽首个整合全球资源打造的第一个自有品牌荣威将从中直接受益。此话怎讲？一方面，如日中天的荣威正急于扩大自己的产能，领驭的生产基地则能解决这个问题，并使荣威的生产规模进一步达成规模效应。另一方面，领驭的退出也能直接减少上汽荣威的主力车型荣威750 1.8T所面临的竞争压力。就像大家所了解的那样，领驭1.8T和荣威7501.8T同样锁定“公商务”市场，虽然以今天的衡量标准来看，领驭1.8T在许多方面特别在技术方面的表现要略逊于荣威1.8T,但捷足先登的领驭着实是荣威不可翻越的一座大山，而领驭的让贤，无疑将是荣威的最大福音。

上汽集团的“十一五”战略目标是在2010年建成国际性汽车公司，整车规模达到200万辆；形成自主品牌经营体系，国际经营实现新的突破。200辆整车规模包括60万辆自主品牌车。从上汽的十一五规划中，可以看出，在未来的几年内，自有品牌的地位将渐渐取代合资品牌的地位，成为上汽集团整体战略中的重中之重。在以自主为中心的战略导向下，万事皆有可能。